日前，在2025年NXP（恩智浦）汽车领导力媒体开放日上，恩智浦高管团队描绘了一幅清晰的图景：中国正成为全球汽车技术创新的核心引擎，而这家荷兰芯片巨头正将战略重心深度锚定中国市场。

恩智浦深耕中国已有39年历史，在中国有6000名员工，6个研发中心、14个办公地点以及1600名工程师，且拥有恩智浦全球最大的后端装配和测试工厂。目前，中国市场占据了恩智浦三分之一的销售额。

今年1月1号，恩智浦成立了中国事业部。这不仅是一个销售实体，同时整合了销售、研发、运营、质量、技术支持，这意味着本地团队能以更快的响应速度、更好的产品服务好中国客户。这一新举措，也标志着恩智浦在中国的本土化发展迈入了新篇章。

在媒体开放日上，恩智浦半导体执行副总裁兼中国事业部总经理李晓鹤表示，“对恩智浦来说，中国不仅仅是一个有长足进展的市场，中国的汽车工业也代表了全球领先的技术。中国工业市场复合年增长率为8%，汽车市场达到10%以上。更重要的是，在过去的这些年，我们在中国看到了很多新质生产力的代表：比如电动汽车生产和销售量占全球70%，76%的电池产自中国，全球最大机器人企业56%在中国。我们中国的客户，很多已经成为全球创新的领导者，且很多最先进的技术是在中国市场有效落地。”

这一背景下，恩智浦制定了“在中国，为中国，为全球”的新战略。李晓鹤强调，“‘在中国、为中国’——我们为中国客户提供更有竞争力的产品、更快速的创新周期、更好的产品优化以及更好的研发效率；‘在中国、为全球’——是因为在汽车工业领域，中国市场在引领着全球的发展趋势，并代表了全球最强的竞争力，我们立志在中国打造强有力的产品和服务体系，以保障我们的全球竞争力。”

作为少数几家在中国拥有完整端到端研发和技术服务平台的全球半导体公司，恩智浦涵盖了硬件、软件、系统架构设计和应用开发，能够支持本地产品定义和开发所需。不过，随着中国各行各业的智能产业升级步入新时期，恩智浦在中国取得成功的关键是什么？

在李晓鹤看来，当前的关键在于构建广泛的生态系统战略合作，首先是协同领军企业实现全球最新产品在中国率先量产，助力其在中国及全球市场获得成功；同时积极赋能人形机器人、低空经济等AI工业领域的创新企业，联合高校、研究机构及中小企业释放创造力；最终打造覆盖半导体上下游、汽车OEM/Tier 1、工业ODM及软件服务商的非线性生态网络，推动中国制造向”新质生产力”转型。

目前，恩智浦在AI+、6G通信、量子计算等新兴领域都有深度布局，致力于以全球资源结合中国敏捷度，用”中国速度”驱动全球创新，最终实现”在中国、为中国”到“在中国、为全球”的创新跨越。

恩智浦半导体执行副总裁兼高级模拟与汽车嵌入式系统业务总经理Jens Hinrichsen认为，中国汽车市场已经开启了新的升级周期，并仍在进行持续不断的升级，这一切造就了一个拥有诸多优秀品牌和卓越消费者体验的市场环境，这一切都正在中国市场实际发生。

恩智浦作为半导体供应商，将如何在新周期继续发挥作用？Jens Hinrichsen表示，保持创新步伐不断向前至关重要。同时，这种创新也需要具备可扩展性，硬件和软件功能需要能够在多个品牌间扩展，满足每个汽车制造商的多种入门级和高端车型的需求。同时，还需要拥有非常创新且高效的生产方式，以保持成本竞争力并推动未来更快的创新速度。

对于汽车来说，进行快速创新、规模化创新的至关重要的方式就是——将功能与硬件分离，通过软件定义，在强大的车载计算平台上集中管理这些功能，这样才真正能够让汽车厂商快速推出新功能。

Jens Hinrichsen进一步解释，通过汽车数字化实现软件定义汽车是规模化创新的关键路径，软硬件的结合才是真正推动加速发展的力量。恩智浦CoreRide就是这样的平台，它以硬件为基础，集成了软件与中间件，提供经过系统级验证、可立即投产的参考设计，能大幅加速解决方案上市周期。在打造CoreRide平台的过程中，恩智浦收购了TTTech Auto，由其负责该平台的软件部分，同时恩智浦仍与众多软件合作伙伴协作，并允许TTTech Auto与其他硬件厂商合作，保持平台开放性。

通过与生态伙伴合作专注于解决车辆核心功能领域的创新需求，包括满足严格合规要求的高级驾驶辅助系统（ADAS）、信息娱乐系统等基础驾驶功能。恩智浦凭借在汽车级实时处理技术、功能安全及信息安全领域的核心优势，能够确保创新成果在符合行业最高标准的前提下快速落地。

“大规模创新需要坚实的技术基础，这也是恩智浦同时提供人工智能、雷达、UWB和先进的BMS等技术，以及构建深度的本地合作伙伴关系和系统级集成的原因所在”， Jens Hinrichsen强调，“当电子平台完成数字化后，向智能系统迈进便成为可能，这将使汽车真正实现智能化。我相信这标志着一个创新的新时代的真正开启。”

恩智浦半导体全球市场与销售副总裁、大中华区汽车电子总经理刘芳谈到了AI对传统产业链的冲击，她认为，尽管AI浪潮席卷各行业引发对传统产业链冲击的普遍焦虑，但汽车产业的核心价值永恒不变——安全为本的用户体验、开放合作的生态理念始终是行业初心。中国汽车产业已实现从技术追随者到全球创新引领者的跨越，其快速迭代能力与大胆实践正吸引全球车企聚焦。

“恩智浦作为汽车电子基础设施提供者，希望为AI在产业落地的第一步打下了扎实的基础。我们希望恩智浦成为一个赋能的平台，为所有的主机厂，为所有愿意在AI和智能化路径上，进行开发、创新和拓展的合作伙伴们打开一扇窗户，提供更多的机会”，刘芳表示。

在汽车产业向软件定义转型的浪潮中，区域架构作为关键支撑正加速这一进程。恩智浦半导体资深副总裁兼汽车微控制器总经理Manuel Alves解释说，区域架构涵盖了中央车辆计算、ADAS智能辅助驾驶、智能座舱等，区域控制器围绕中央计算单元，连接负责物理功能的终端节点。其应用存在两种极端模式：一是区域控制器强大，处理所有实时控制功能，中央处理器负责应用运行；二是中央计算集成功能，区域控制器轻量化，仅作为连接接口。

Manuel Alves揭示了区域控制器架构的两种演进路径：其一是区域控制器分布在车辆的各个位置，处理所有实时任务，中央处理器专注应用层；其二是中央计算集成核心功能，拥有强大的实时计算能力，区域控制器则实现轻量化，变得更小、复杂性更低、功能更少，简化为聚合网关。

据他解释，软件定义汽车同时带来五大核心挑战：工作流多样性、混合关键性安全隔离、实时通讯时延、安全高效OTA更新及系统集成复杂性。应对这些挑战，恩智浦在2024年推出了CoreRide平台；并于2025年3月，推出了S32K5 MCU家族，它是CoreRide平台的延伸与扩展，采用16纳米FinFET工艺并集成MRAM(磁性随机存储器)。MRAM具有高持续性，可反复擦写程序，能显著提升软件运行、编程及存储更新速度，为区域应用和电气化应用(如“X合一”，即将多个ECU集成以优化成本和性能)提供高性能、低功耗的解决方案。

具体而言，首先采用Arm Cortex R52/M7多核架构实现任务精准分配，与NPU/DSP协同实现高效计算；第二，安全和混合关键性方面，可以通过硬件级隔离机制保障安全关键任务，最大的好处是在这个过程中可以重启核，一旦出现安全问题可以重启设备；第三，时延考量方面，对网络设计需要实现数据中心级别的实时性，例如依托以太网加速技术；第四，安全高效OTA方面，软件更新需要MRAM辅助，可助力车辆实现无缝更新；第五，面对系统中软件集成的复杂性，CoreRide平台作为一个跨恩智浦产品组合的通用软件平台，包括网络堆栈、电源软件（进行功耗管理）等，因而可以从整体上确保系统的高效运行。

“汽车当然可以很炫酷，有很多显示屏、有自动驾驶系统等等。但是对于车辆来说，更重要的是安全可信赖。所以，软件定义汽车其实是把问题从硬件转向软件，让车辆变得更加可靠”， Manuel Alves强调。

当前，全球4D成像雷达市场呈现分化态势。欧美市场侧重性能，以恩智浦S32R45搭配4颗雷达收发器组成的12发16收系统为代表；中国市场则更关注性能与成本的平衡，形成了以S32R41加两颗3发4收收发器构成的6发8收入门级方案。

在恩智浦ADAS市场总监顾环宇看来，这种分化将进一步扩大：中国及韩国市场的入门级方案可能升级为8发8收；欧美市场的12发16收则可能演变为美国主导的16发16收和欧洲驱动的24发24收方案。

为了满足国内和全球市场对L3、L4全智能驾驶不断提升的需求，恩智浦推出了第三代成像雷达旗舰处理器S32R47，它能更好地处理边缘情况，为高速 NOA、城市NOA等场景提供稳定支撑。

“车厂在合规L3全自动驾驶和L4城市道路NOA应用场景的时候，碰到了几个核心痛点和难点。首先就是小实物的检测，要求雷达的敏感度持续提升；第二，要对相邻的小物体和大物体进行区分，这对雷达的动态检测范围要求很高；第三，到L3、L4自动驾驶的时候，车必须能够自己做出很准确的判断，这对雷达的水平分辨率要求、垂直角度分辨率都更高；第四就是城市NOA方面，由于面临的是非常复杂的道路情况，要求成像雷达提供更为密集的点云，帮助汽车ADAS系统对环境做出精准的认知和判断”，顾环宇解释说。

针对这些需求，恩智浦推出了S32R47。与前一代产品S32R45相比，S32R47在性能、效率等方面实现了显著突破。它的算力接近前代的两倍，能处理至少24发24收(576个通道)的虚拟通道，处理功耗效率约为S32R45的2.5倍，而且封装尺寸比S32R45节省38%，在提升性能的同时实现了小型化。在后期处理上，通过将原有LAX改为KQ8，不仅使浮点计算算力翻倍，还支持AI处理相关任务。

顾环宇提到，恩智浦在国内率先大规模量产并推广6T8R（6个发射通道、8个接收通道）入门级成像雷达解决方案，已占据市场主导地位。针对不同通道配置的选择策略，他认为，6T8R与8T8R性能差异有限，可重点优化后端处理算法；而8T8R与16T16R/24T24R则存在量级跨越，需根据具体车型的L2+至L4级系统KPI及ODD(Operational Design Domain,运行设计域)范围定义决策。

针对通道数与分辨率的关系，他澄清了一个误区：通道数增加虽可提升虚拟通道拟合效果，但实际分辨率受限于车体空间约束的天线物理尺寸。恩智浦24T24R系统通过全通道同步发射可以增强信号灵敏度，而市面上某些48T48R方案，可能只是选择性发射（每次仅启用5-6通道），这会带来新的影响。最终决策仍需回归成本考量，在雷达前端设计、通道配置、采样率之间寻求最优平衡点。

恩智浦大中华区资深市场总监周翔谈到了汽车的电气化趋势，这涉及整个系统的优化，而不仅仅是一颗芯片或几颗芯片的组合；同时，伴随电气化的创新也越来越多样化，包括无软件电池包、EIS，以及从IGBT到碳化硅、氮化镓的技术演化正在发生。

恩智浦在电气化领域的创新涵盖硬件突破与系统级解决方案，例如S32K5 MCU推动电气化架构升级，新一代BMx7318/7518系列模拟前端是电气化解决方案的核心产品；同时，本地化技术支持与全球质量体系保障产品可靠性。

面对电气化演进过程中的重要系统BMS，其核心挑战包括续航里程、成本优化、安全可靠性与上市速度。恩智浦通过三方面破局：其一，构建覆盖MCU、AFE、电源以及压力传感器等完整BMS方案，支持400V/800V电池包以及车端电池和储能电池的复用；其二，推动尽量多的电气化模块整合，实现车载充电器（OBC）、DC/DC转换器、热管理系统的”多合一”整合；其三，创新BMS架构演进路径，当前推广的”无软件电池包”方案（省去BMU的MCU，将算法软件上移）已实现降本增效，未来”智能边缘”架构将经由网关直连HPC，为无线BMS、EIS诊断技术奠定基础。这些技术协同攻克了成本与安全痛点，并显著加速量产进程——如K388芯片在零跑车型的率先落地，也印证了恩智浦对中国市场的敏捷响应。

随着全球半导体产业发展进入新时期，跨国企业的中国战略也迎来深度变革。不过，本土化绝非单纯的市场扩张或生态合作，其根本在于将中国创新力锻造成全球竞争力。

恩智浦用实际行动开启了新征程——“在中国，为中国，为全球”。当“中国方案”日益成为“世界答案”， 一个互利共赢的产业新图景也随之展开。